ՉՀԻՄՆԱՎՈՐՎԱԾ ԹԱՆԿԱՑՈՒՄՆԵՐ
Մայրաքաղաքում 100 տոկոսով մետրոյի ուղեվարձի թանկացումն, իհարկե, հանրային հուզումներ չծնեց, հեղափոխական կոչեր չեղան: Մանավանդ որ` մետրոյից հիմնական օգտվող ուսանողությունը գտնվում է արձակուրդում` առանձնակի դժգոհություններ չհնչեցին: Սակայն արդեն իսկ պարզ է, որ սեպտեմբերի 1-ից դժգոհություններ կլինեն: Շատերը կհրաժարվեն մետրոյից` նախընտրելով միկրոավտոբուսները: Աշխարհի շատ առաջավոր երկրներում վաղուց հրաժարվել են միկրոավտոբուսներից` դրանք համարելով մեծ քաղաքներին անհարիր և վտանգավոր, էկոլոգիապես անընդունելի: Մինչդեռ Երևանում, ուր, ճիշտ է, ներդրվում են նաև մեծ ավտոբուսներ, դեռևս չեն կարողանում դիմակայել «գծատերերին»` նրանց դուրս մղելով ուղևորատար գործունեությունից: Մետրոն որոշակիորեն թուլացնում էր սոցիալական լարվածությունը, նպաստում, որ հատկապես առավոտյան ժամերին պակասեին խցանումները, հատկապես ուսանողները ժամանակին հասնեին պարապմունքների: Այժմ, սակայն, հենց ուսանողների մեծամասնությունն է պատրաստվում հրաժարվել մետրոյի ծառայություններից: Ինչպես ցույց տվեցին մեր մի քանի զրույցները տարբեր բուհերում սովորող ուսանողների հետ, նրանք չեն պատրաստվում վճարել 100 դրամ մետրոյի համար, քանի որ հաճախ ստիպված են լինում բուհեր հասնել երկու տեղափոխով: Ավելին, մեր զրուցակիցները գտնում են, որ թանկացումներն արդարացված չեն: Ցանկացած երկրում էլեկտրա և ընդգետնյա տրանսպորտի գործունեության ապահովման համար միշտ էլ առկա է ռիսկը, միշտ էլ առաջանում են ծախսածածկման խնդիրներ: Երևանյան մետրոպոլիտենը, որի կայարանների թիվը մեծ չէ, օրական սպասարկում է մոտ 40 հազար մարդ, և ըստ մասնագետների հաշվարկի, իր առաջադիր ֆինանսական խնդիրներն այն լուծում է մոտ 75 տոկոսով` շատ քիչ բաժին թողնելով սուբսիդիային: Սակայն ուղևորափոխադրումներից ստացվող եկամտից զատ մեր մետրոպոլիտենը, ինչպես աշխարհի բոլոր մետրոները, ունի վարձակալության տրված հսկայական տարածքներ, որոնք ամսական ապահովում են այնպիսի գումար, որը տարեվերջին դառնում է 2-2,5 միլիարդ դրամ: Սա պաշտոնական հաշվարկ է, որն առկա է տեղեկատուներում: Մեզ չհաջողվեց ստանալ համապատասխան տեղեկատվություն մետրոպոլիտենի տարեկան ծախսերի և աշխատավարձերի ֆոնդի մասին: Սակայն մոտավոր հաշվարկներն իսկ ցույց են տալիս, որ սուբսիդիայի և սեփական եկամուտների գումարով` մետրոն կարող էր պահպանել ուղևորափոխադրման գինը` երբեք չդիմելով 100 տոկոս թանկացման: Եթե անգամ ուղևորների թվի կրճատում չլինի, և պահպանվի 40 հազար ուղևորը, ապա օրական մետրոյի եկամուտը կկազմի 4 միլիոն դրամ, որը ամսվա հաշվարկով կկազմի մոտ 120 միլիոն դրամ: Հավանաբար այստեղ պետք էր օգտագործել հայտնի` մեկնաբանություններն ավելորդ են արտահայտութ յունը: Սակայն մեկնաբանություններ պե´տք են, որովհետև ամենապարզ հաշվարկները ցույց են տալիս, որ երևանյան մետրոպոլիտենը բնավ էլ վնասով չի աշխատում: Մետրոպոլիտենում չի գործում մշտական ուղետոմսերի և զեղչերի պրակտիկան: Մինչդեռ դրա առկայությամբ շատ ավելի հեշտ կլիներ հաշվարկել եկամուտները: Բայց դրան չեն դիմում մայրաքաղաքի իշխանություններն ու մետրոպոլիտենի ղեկավարները, որովհետև այս դեպքում խիստ թափանցիկ կդառնային մետրոյում շրջանառվող ֆինանսական միջոցները: Պատասխանատուները հայտարարում են, թե ուղևորավարձի թանկացումը բխում է նաև նոր կայարաններ կառուցելու անհրաժեշտությունից: Սա տրամաբանական բացատրություն է: Բայց այս դեպքում էլ հայտնի է, որ նոր կայարանների կառուցման խնդիրն անհնար է լուծել միայն մետրոյի վաստակած միջոցներով. այստեղ հարկավոր են ներդրումներ, դրամաշնորհներ: Եվ, փոխանակ դրամաշնորհների և արտոնյալ վարկերի միջոցով ընդլայնվի ու բարելավվի մետրոպոլիտենի ցանցը` երևանյան իշխանութ յունները որոշել են ամեն ինչ անել ուղևորների գրպանի հաշվին` սոցիալապես ծանր պայմաններում հայտնված շատ հայաստանցիների նոր դժվարություններ պատճառելով:
