Երևանում փողոց անցնելը պար է անդունդի եզրին
Երևանի շատ ու շատ փողոցներ, մայրուղիներ ու գլխավոր պողոտաներ վաղուց ի վեր բեռնաթափման կարիք ունեն: Քաղաքի տրանսպորտային և հետիոտնի հոսքը վերջին տարիներին ճանապարհների ծանրաբեռնվածությունը հասցրել է բարձրակետի` ի լրումն ճանապարհատրանսպորտային պատահարների օրեցօր մեծացող հավանականության: Տաքսիախեղդ (թե° երթուղային, և թե° անհատական-ծառայական) մեր քաղաքում ինչպես հետիոտնի, այնպես էլ տրանսպորտային միջոցների տեղաշարժը դարձել է դժվարագույն խնդիր, որի արդիականությունը շուտափույթ լուծում է առաջադրում: Լուծումը գտնված է Երևան քաղաքի գլխավոր հատակագծում: Քաղաքի գլխավոր ճարտարապետ Սամվել Դանիելյանը տեղեկացնում է, որ ըստ 2007-2011 թթ. համար նախանշված ծրագրի և դրա շրջանակներում արդեն իսկ սկսված նախագծային աշխատանքների, քաղաքի տրանսպոր տային հանգույցները, մայրուղիներն ու գլխավոր փողոցները քաղաքաշինորեն պետք է լրացվեն, այսինքն` արդիականացվեն: Բավական բարդ քաղաքաշինական հանգույցների մաս կկազմեն ստորգետնյա անցումները, որոնք կապահովեն տրանսպորտային միջոցների առանց կանգառի տեղաշարժը և հետիոտնի անվտանգությունը: 2007-ի նախագծելիքի մեջ ներառված են Խանջյան-Տիգրան Մեծ, Հերացի-Խանջյան, Սայաթ-Նովա-Ալեք Մանուկյան, Նալբանդյան-Ալեք Մանուկյան, ինչպես նաև Խանջյան-Վարդանանց փողոց-Գլխավոր պողոտա հանգույց-հատվածները: Փողոցը որպես ուղիղ ճանապա՞րհ Որքանով կբեռնաթափվի քաղաքը քաղաքաշինական փոփոխությունների արդյունքում. նման հաշվարկներ առայժմ չկան: Եվ այնքան էլ պարզ չէ, թե, արդյո՞ք, երևանցին այդուհետ կկարողանա ապահով-անվտանգ հատել փողոցը: Կվարժվե՞նք մենք` երևանցիներս, գետնի տակ մտնելով մայթից մայթ տեղափոխվելուն, թե՞, ինչպես հիմա է, դարձյալ մեքենաների արանքներից դուրս պրծնելով, ավտոմեքենաների ղեկին նստածների ոչ միայն զգաստության, այլև շատ ավելի զայրույթի չափաբաժինը բարձրացնելով` տեղափոխվելու համար կրկին կնախընտրենք փողոցը, ինչպես մեծ գրողը կասեր` «որպես ուղիղ ճանապարհ»: Եվ կամ կառուցվելիք ստորգետնյա անցումները արդյո՞ք չեն լինի նույնքան անհրապույր, նույնքան «անանցանելի», ինչպիսին են այսօր Երևանում ամիսներով անցորդի երես չտեսնող, հավերժական «պարապուրդի մեջ գտնվող» և միայն արտաքնոցի վերածված շատ անցումներ: Օգուտից առաջ վնասը տեսնենք Բոլոր այս կառուցում-վերակառուցումներն, անշուշտ, ավելացնում են քաղաքի քաղաքաշինական բեռն ու բեռնվածության չափը: Օգտակար լինելուց, տրանսպորտային բեռնաթափման խնդիր լուծելուց, երթևեկություն կարգավորելուց առաջ և բացի, այսպիսի կառուցապատումը կարո՞ղ է քաղաքի համար վնասաբեր լինել: Այս մտահոգությունը հնչեղություն է ձեռք բերում մասնավորապես շրջանառվող այն դիտարկման հենքի վրա, ըստ որի շինարարության նման տեմպերը, ինչով վերջին ժամանակները հպարտանում են մեր իշխանությունները` այն հրամցնելով որպես տնտեսական աճի ցուցիչ, կարող են քաղաքի համար աղետաբեր լինել: Գլխավոր ճարտարապետը, սակայն, չի կիսում այս տեսակետը: Ընդհակառակը, որպես մասնագետ նա այն կարծիքին է, որ մայրաքաղաքի կառուցապատման ֆոնը միանգամայն ընդունելի է, ընդ որում` քաղաքաշինական բոլոր առումներով: Եվ ինչպես սովորաբար արվում է նման դեպքերում, վկայակոչում է հեղինակավոր փորձաքննություններն ու հետազոտությունները, որ, որպես կանոն, անցնում են բոլոր ծրագրերը: «Բազմաչարչար», հերթապահ հավաստիացումներ, որոնց իրական հավաստիությունն, առհասարակ, ի հայտ է գալիս, երբ կառույցն արդեն վեր է խոյացել: Օրինակ, քաղաքի կենտրոնում հառած ո՞ր մի էլիտայի ծրագիրն է, որ չի «համապատասխանել» քաղաքաշինական միջազգային չափանիշներին: Բայց արի ու տես, որ դրանց կառուցումից տարիներ անց պետության սեյսմիկ անվտանգության ծառայությունը ահազանգում է քաղաքաշինական նորմերի հստակ շեղումների մասին, որոնք համապատասխան իրավիճակում ինչպես տարածքի, այնպես էլ քաղաքի համար լուրջ խնդիրներ կարող են առաջացնել: Պարզ մի հարց. ինչո՞ւ է այսպես: Ի՞նչ է` հայի հետին խելքի մասին ասացվածքի բնույթը 21-րդ դարո՞ւմ էլ հաստատվելու խնդիր ունի:
